文｜乔伊
国内电动车打得如火如荼，但有人已经悄悄转向。
前几天，奥迪 CEO 高德诺（Gernot D ö llner）在采访中确认：奥迪不再坚持 2033 年停售内燃机车型的计划。同时，2026 年前停止研发内燃机车的想法，也同步被放弃。
其实在去年，奔驰和沃尔沃也已经确认了相似的路线，而宝马更是始终强调"多元动力共存"，从未制定退出燃油车的明确时间表。
种种迹象表明，一种战略上的重大转变已经发生了。
这种转变的一个重要逻辑在于，这些欧洲品牌的电动化产品真的卖不动。哪怕是 BBA 里电动化做得最好的宝马，目前也没有看到电动化之后整个品牌的电动车成为盈利的重要保障。
更重要的是，随着电动化的到来，原先的产品路线发生了颠覆。当所有人开始研发新产品时，需要多考虑的一点是，这个新研发路线如何与电动化进行捆绑，如何在最大限度控制投入研发的同时，平行开发出电动车与燃油车。
这种妥协在很大程度上将会让想买油车和想买电车的用户，都没有办法认真喜爱起来，反而陷入了纠结。这导致了不同能源形式的同系列产品之间的互相拖累。
从品牌自身的良性运转上来看，目前这些品牌确实在电动化时代中，陷入了一个重要的瓶颈，因而作出了产品路线的转变。但，转变并不代表着陷入劣势。
比如我自己，对于这样的转变持非常欢迎的态度。当然，这并不表示我是一个守旧派。
所以，现在的问题来到了，为什么我欢迎这样的产品路线转变？或者，我可以从用户角度和产业角度来聊一聊，这种欢迎的态度从何而来。
电动的省钱只是表象
首先，我已经明确表示自己并不是一个守旧派，理由很简单，电动车与内燃机车，我各有一辆。所以，我想我可以从两款产品的真实使用模式来进行阐述。
选择电动车的原因在于，它真的很省钱，尤其是在保养与补能两个角度来看。
在补能层面，单次充电对于一款标定续航 400km 出头的产品来说，50 元 / 次几乎曾经是它的极限。而在平均 3-4 天补能一次的情况下，每月的补能的成本，基本可以是 2.0T 排量车型的三分之一。也就是说，作为城市通勤产品来说，饱和使用的情况下它更省钱。
而在保养层面上来说，对于内燃机三大件天然少了发动机和变速箱的产品来说，保养的项目直线下降，需要换的油可能只有刹车油，需要换的片可能只有刹车片。
曾经听过一个段子：威马的用户在失去了官方保养之后，仍然可以开得十分欢畅，原因也就在于此。
但我想说的是，对于更多的用户来说，这种新手的福利期其实已经在渐渐过去了。原因很简单，因为你会发现使用的成本已经在渐渐提升了。
这种提升源自于两个方面，一方面在于产能品的使用状态，受到季节的影响十分巨大。比如就在上周，我首次实现了一周补能 4 次的全新记录。事实上，这种能耗飙涨的状态在冬季也没有出现过。而更重要的是，随着电动车整体普及的规模不断扩大，目前一些比较大的补能品牌的充电单价也在急剧上升。也就是说，充电的成本在不断提升。
相信在未来一段时间内，补能的成本还会逐步升高。这是经济运行的规律，也是新手福利期逐渐过去之后必然会发生的事情。
是否最终会逐渐与油车持平不好说，但整体向上的态势不会改变。
当然，这个时候电动车的整体使用短板就出现了，当人们暂时无法换掉非 800V 平台的电动车时，即便是快充也必然出现 40 分钟左右的补能时间。这种补能的差距，尤其是当你寻找到的补能站点会出现大量的网约车和电动大巴士之后，这种补能的不方便，确实有好几次让我产生了回家换油车开的冲动。
当然，混动车、增程车的出现，在很大程度上其实是为了解决这个问题。然而这些新的能源形式除了出行焦虑之外，使用成本，保养成本其实一点没有降低，甚至会出现燃油和电动都需要保养的 1+1=2 的情况出现。
此时，不管你承认不承认，都会发现蔚来的换电其实是个真正有效、高效的终极解决方案。当然，如果你有个更便宜、更方便的家充，那么问题的解决可能就更容易一些了。
所以，现在的问题其实就已经被总结出来了。虽然补能的价格更低，但到了能耗高的季节需要频繁补能，且补能的价格在持续上涨。同时，尽管保养的成本降低，但维护的成本并不低。比如，当用户遭遇到事故之后，一些经营遇到困难，甚至完全退市了的小厂牌，将会带来各种零配件无法供应、车机系统无法点亮，以及后续保险成本的极具升高（甚至被拒保）的成本上升。
尽管在 BBA 体系内，这种情况出现的概率目前看来很低，但是销量不高代表了规模化无法体现，虽然产品的很多配件可能和油车共用，但卖车本就没挣到钱的企业，显然会从售后层面想办法把钱给挣回来，尤其是在电车的保养项目还比油车少很多的情况下。
因此，从消费者的角度来看，虽然电动车有其很显著的使用优势，但却还远没有我们想象的那么好。
到了这个时间节点，其实还会有更多的声音会发出。比如，不要光谈钱，要谈谈诗和远方。
燃油车有没有未来？
首先，我为什么花这么大的篇幅来聊燃油车的使用成本上升的问题。其实逻辑就在于，当使用成本的上升和使用方便度的问题没有得到根本解决的时候，电动车的市场竞争力，就已经开始在向燃油车逐渐拉齐了。
而当我们要谈诗和远方的时候，电动智能汽车代表了人们通向未来的出行路径，这或许没错，可是当使用成本的差距被逐渐弥平时，其实内燃机车在代表人类汽车工业百多年来的技术结晶的同时，同样可以驶向智能化的远方。
也就是说，起点更早，但终点也正在向前延伸。
我得承认，这个逻辑十分个人，非常主观，但我同样有我自己的观点支撑。
事实上，我仍然非常享受变速箱顿挫带来的掌控感。这种顿挫让我清晰地知道何时换挡，会推出多大的动力，并控制好驾驶的节奏。这一点在毫无档位拖拽的电动车体系内，其实很难被感知到。
而对于更多的驾驶技术没有得到锤炼的人来说，这种毫不受控制的动力输出模式，将会在很大程度上影响驾驶者的行车安全。当然，如果非要说什么样的产品更容易于驾驶者产生更坏的联动，其实可以关注不同品牌产品在保险公司投保时的报价。
精算师们不会被遥遥领先们给带偏，真实的道路事故率，会给出一个更为符合现状的市场估价。
当然也可以从品牌传承与技术发展这两个更宏观的角度来看。
这两天，阿尔法 · 罗密欧在上海举办了一场 115 周年的庆祝活动，奔驰的 AMG 同样开启了一场 AMG 驾驶学院的活动。
真正的性能需要时间的锤炼，真正的技术需要赛道的磨炼，不是堆几个电机就能，把输出马力直接加上去就能实现的。很显然，这一条路径代表了内燃机的百年传承，以及先进的技术积累与进化，代表了汽车工业更早的起点。
更重要是，内燃机产品同样可以有更好的未来。比如，在几个月前上市的一汽 - 大众探岳，就已经把更强的燃油车智能化路径给抬了出来。
也就是说，从产品的未来发展路径来看，智能化方向不论是智能座舱，还是智能辅助驾驶，至少目前在目前阶段，我们基本没有看出内燃机车可以被完全取代、超越的问题。
因此，至少在一个方向与领域中，BBA 完全不用担心该发展的东西会受限于能源形式而停滞不前。唯一存在的差别是，原来是中国汽车汽车找单点突破，实现弯道超车，而如今可能整个形式需要反转。或者更中立一点说，大家在两条不同的赛道，但终点其实相同。
不全盘做，不代表不做
还有一个很重要的点，其实又要脱离开用户层面，而是回到企业层面来看。
首先一个最基本的观点应该明确的是，所有的商业路径确定，ALL IN 其实是无奈的选择。比如蔚来小鹏从一开始就 ALL IN 纯电，理想则一开始就 ALL IN 增程。逻辑上其实大家都知道，啥都做是更稳的，只不过现实资源不允许，只能选一条道走到黑，希望能够蹚出一条阳关大道来。
但 BBA，乃至沃尔沃、莲花这样先后转向的品牌其实并不需要这么做。他们有足够的能力在多种技术路径中进行投入，反复横跳，并选择最优路线。
因此，尽管从去年开始我们看到各家品牌陆陆续续的在调整自己的新能源产品路径，但该做的事情并没有被停下。比如，多家企业开始陆续展开与中国科技企业的合作，包括 Momenta、华为等都开始介入。
同时在能源形式上，宝马除了纯电在不遗余力地做之外，还在投入更多资源研发氢燃料电池技术。这一点上，并不仅仅只是宝马在做。包括在中国市场
的声量已经不大了的现代集团，同样在全球范围内同步推进内燃机、纯电和氢燃料电池的三条技术路线。
所以，对于 BBA，以及同样已经、正在，或准备调整自己能源技术路径的品牌们来说，在当前这个使用成本差距正在缩小，智能开发认知迷信正在被打破的时间节点，选择更合适的技术路径来推动企业的下一步发展，毫无疑问非常正确。
当然，对于我这样不排斥纯电动车、但毫无疑问更爱内燃机车的人来说。让两类产品在一个公平的平台上让市场选择这件事情，本身就非常让我振奋。
当然，在这里我还有个小私心在于，我非常希望保时捷不要那么彻底的电动化，希望内燃机的保时捷能等等还没发财的我。
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